7. La gare : Le chemin de Fer à Franois (version longue)

Au XIX^ème siècle, le transport a connu une mutation importante et un fort développement avec l’arrivée du train. L’installation de la voie ferrée sur le territoire de la commune de Franois a eu un impact visuel, social avec la venue de nouvelles familles et économique en facilitant les déplacements et le commerce.

À partir de documents publics, tels que les archives municipales, les archives départementales et autres cités en fin d’article, nous avons essayé de reconstituer l’histoire des lignes de chemin de fer qui desservent Franois.

Les délibérations du Conseil Municipal :

Si aujourd’hui elles sont prises à la suite d’une décision et envoyées à la préfecture au contrôle de légalité, hier la situation était différente : le projet était soumis au Préfet et ensuite la délibération prise.

Pour se situer dans l’histoire des chemins de fer :

Le premier chemin de fer français a été construit et mis en service en 1827, sous le règne de Charles X, entre Saint-Etienne et Andrézieux, ancien port de Saint- Étienne sur la Loire. Il faisait 18 km de long. Les wagonnets étaient tirés par des chevaux, pour le transport de houille essentiellement. Les rails étaient en fonte.

En 1831, apparaît la première locomotive à vapeur. Ainsi commence le transport de voyageurs.

En Angleterre, dès 1802, un premier chemin de fer a été ouvert au public. La première locomotive à vapeur date de 1814. Même si le train est apparu en Grande-Bretagne, son invention reste une œuvre collective.

 Précocité du projet : époque de Louis Philippe 1^er, roi des Français de 1830 à 1848 :

M.PARANDIER, ingénieur des Ponts et Chaussées a les faveurs du Conseil Général pour ses compétences et son habileté. Ingénieur, né à Arbois en 1804, il est désigné par le sous-secrétaire d’État pour mener les études de ce chemin de fer.

En 1830, il est nommé dans le Doubs, à la direction des Ponts et Chaussées. Il écrit son rapport en 1838. Pour démarrer le projet, M. le Préfet demande un crédit au Conseil Général de 2 000 francs.

En 1840, il se formait à Besançon et Montbéliard des commissions qui recueillaient des souscriptions. Le Conseil Général accordait une nouvelle allocation de 2.000 francs. La ville de Besançon et plusieurs autres communes votaient des fonds pour les frais d’étude.

Le préfet organise un service spécial avec M. PARANDIER :

Courant 1841, Mr le Préfet présente le projet au Conseil Général et au Ministre des Travaux publics.
Dans son édition du 28 novembre, le journal « l’Impartial » relate : « M. le Sous-Secrétaire d’État au ministère des Travaux publics, d’après l’avis formel du Conseil Général, des Ponts et Chaussées vient de décider la mise aux enquêtes du projet de chemin de fer de Mulhouse à Dijon, par la vallée du Doubs, rédigé par M. PARANDIER. »

Circulaire du préfet du 1er décembre 1841, adressée aux Sous-Préfets et aux Maires.

« C’est aux communes de donner une approbation éclatante au projet en question, c’est aux Conseils Municipaux de prouver par l’importance des sacrifices qu’ils feront qu’ils comprennent bien les avantages qui résultent pour le pays de l’établissement du rail. » Je demande que les Conseils Municipaux des 640 communes du département, prennent la délibération portant :

 – approbation du projet de M. PARANDIER,
 – abandon gratuit des terrains communaux qui se trouveront compris dans le tracé,                                             – vote d’une somme qui sera mise à ma disposition pour être appliquée de la manière la plus utile à l’établissement du chemin de fer. Elle devra être proportionnelle aux ressources de chaque commune et à son intérêt dans l’exécution du rail way. »

Décision Conseil Municipal de Franois :

Le 22 décembre, il prenait une délibération dans laquelle il approuvait le projet et abandonnait gratuitement les terrains communaux compris dans le tracé du projet.

Le 28 décembre, le maire réunit le Conseil Municipal et rappelle la délibération du 22 décembre courant sur l’abandon gratuit des terrains. Il précise que, malgré cette décision, le Préfet a envoyé un courrier en date du 24 décembre par lequel il réclame de la commune une subvention en argent pour grossir les ressources départementales et nous faire obtenir plus facilement le chemin de fer.  Le Conseil vote à l’unanimité 2 000 Francs. En 1842, le Conseil Général vote 3 000 francs.

Une loi est promulguée le 11 juin 1842 qui dessine le futur réseau ferré de France :

Ci-dessous carte générale du tracé de 1845, de ses variantes et du redressement des lignes auxquelles il doit se relier.  Variante entre le Doubs et l’Ognon par Recologne, Marnay : ce tracé a été étudié, mais n’a pas été retenu.

Conseil Municipal de Franois :

Le 29 octobre 1844, le Conseil Municipal, « considérant que la création de cette communication est très importante pour le pays, arrête à l’unanimité ce qui suit :
– supplie le préfet d’appuyer le projet de M. PARANDIER afin qu’il soit adopté
– vote la somme de 3 000 francs en faveur dudit projet. Cette somme sera prise sur les fonds disponibles de la commune. » Il augmente donc de 1 000 francs la dote faite en décembre 1841 mais retire son vote fait à la même date par lequel il cédait gratuitement les terrains communaux compris dans le tracé adopté.

Le 21 juin 1846, Louis-Philippe, roi des français, promulgue la loi relative au chemin de fer de Dijon à Mulhouse avec embranchement d’Auxonne sur Gray et de Dole sur Salins-les-Bains.

« Le Ministre des Travaux Publics est autorisé à procéder par la voie de la publicité et de la concurrence, conformément aux clauses et conditions du cahier des charges, annexé à la présente loi, à la concession du chemin de fer de Dijon à Mulhouse, avec embranchement d’Auxonne sur Gray ». Dans ce document, il est stipulé que « … le chemin de fer aura deux voies sur tout son développement. »

Septembre 1849 :

Le Conseil Général émet de manière plus pressante le vœu que le gouvernement fasse entreprendre le chemin de fer pour ranimer l’activité industrielle. Mais dans la situation du trésor, il n’est pas possible de commencer de nouvelles lignes.

Année 1851 :

Dans son budget, le Conseil Général propose de prendre part pour une somme de 300 000 francs dans la souscription que la Compagnie, composée de constructeurs, propriétaires et négociants, vient d’ouvrir, afin d’aider à la formation du capital et contribuer à l’aboutissement du projet.

Le 12 février 1852, Louis-Napoléon, alors Président de la République Française, décrète : « … le Ministre des Travaux Publics est autorisé à concéder directement le chemin de fer de Dijon à Besançon, avec embranchement sur Gray aux clauses et conditions du cahier des charges… »

Le cahier des charges précise :

« Art 1 : les travaux de la ligne de Dijon à Besançon devront être terminés dans le délai de trois années au plus tard,

Art 7 : les terrains seront acquis et les travaux d’art seront exécutés immédiatement pour deux voies ; les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement.

Art 9 : le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par l’administration. »

Le 14 février 1852, le journal l’Impartial écrit :

« La question du chemin de fer de Dijon à Besançon est résolue. De nombreux actionnaires formant la Compagnie Bisontine sont concessionnaires de l’entreprise. Ils ont traité à forfait pour 16 millions de francs et se sont engagés à terminer les travaux en trois années. La ligne projetée est celle du tracé annexé à la loi de 1846. »

Le Conseil Municipal ne peut voter des actions faute de ressources suffisantes. Le 20 mai 1852, il est convoqué afin de voir si la commune de Franois peut s’associer à l’entreprise de chemin de fer de Besançon à Dijon. La commune n’ayant pas les fonds disponibles est dans l’impossibilité de voter des actions pour l’entreprise.

Les terrains :

En juin 1852, la commune retient un expert qui, conjointement avec le représentant de la compagnie, M. Lacroix, devra estimer tous les terrains cédés qui doivent être occupés par le chemin de fer. Il conviendra ensuite de passer acte authentique de la concession afin de faire verser le montant du prix de l’estimation des terrains et des bois qui existent.

Le 18 avril 1853, suite à la confection de nouvelles tranchées dans la perspective de l’élargissement de la ligne de chemin de fer, les corps des chênes seront équarris pour être employés à la construction du beffroi de l’église de Franois et à diverses réparations des bâtiments communaux.

Le 8 novembre 1856, huit ouvriers du chemin de fer demandent une part d’affouage. À plusieurs reprises, ils reviennent à la charge et essuient un refus de la part des élus. Le 6 juin 1861, par délibération, le Conseil Municipal persiste dans sa manière d’agir, pour plusieurs motifs :

« – Ils sont étrangers à la commune, en ce sens qu’ils appartiennent exclusivement à l’administration des chemins de fer et que par ce motif, la commune ne pourra obtenir d’eux aucune corvée,

– Quant à ceux qui ont leur domicile dans la commune, aucun d’eux n’est pourvu d’un bail à loyer enregistré, qu’il est mensuel et non annuel et que jusqu’à présent, ils n’ont participé à aucune charge de la commune.

– Enfin quant à ceux qui ont leur domicile sur la voie ferrée, le Conseil Municipal considère qu’ils se trouvent dans la même position que ceux qui sont domiciliés dans la commune même, décide à l’unanimité qu’il y a lieu de leur refuser leur portion d’affouage. »

Cette affaire se terminera au tribunal. Ses conclusions n’ont pas été retrouvées.

L’aboutissement :

Sur le fronton de la gare à la façade similaire aux suivantes (Dannemarie, etc..), est indiquée la date de 1854. La halte est prête et la ligne sera opérationnelle prochainement.

Les gares :

Les stations principales se trouvent naturellement fixées par la position des villes et points importants tels que Mulhouse, Montbéliard, Clerval, Besançon et par nécessité de placer à des distances de 35 à 50 Km, des haltes où les machines peuvent être approvisionnées en eau et en combustible, voire remplacées si besoin.

En second ordre, elles sont placées au point de croisement du railway avec les chemins de grande communication. À Franois, celui de Jallerange à Besançon passait à côté de la gare, avant d’être déplacé lors de la suppression du passage à niveau. La déviation a été mise en service le 17 octobre 1961.

Elles se composent de bureaux de perception, de salles d’attente, de logements de garde, d’une halte qui servira en même temps de gare d’évitement et de stationnement pour les convois à différentes vitesses, d’un magasin pour le chargement de marchandises, avec une dérivation spéciale destinée à cet objet, d’une remise pour les locomotives de relais et pour les voitures et wagons supplémentaires.

Les barrières mobiles :

Pour les routes royales et départementales, elles seront en fer et auront 1,50 à 2 m de hauteur. Celles pour les chemins vicinaux peu fréquentés seront en bois et se composeront d’une simple traverse portant sur des roulettes pour en faciliter le mouvement horizontal.

Le 18 février 1856 :

Une visite de la nouvelle ligne est organisée. Le journal l’Impartial rapporte :
« Les travaux du chemin de fer de Besançon à Dole ont été visités hier dimanche sur toute la ligne, par un grand nombre d’ingénieurs, de fonctionnaires et d’invités. Cette première visite était dirigée par l’ingénieur M. Vernis. Les jolies stations de Franois et de Dannemarie ont été dépassées en 20 minutes ; la demi-heure n’était pas dépassée, quand la station de St Vit a été atteinte. »

Le 7 avril 1856 :

On peut lire dans le journal cité précédemment : « Entre Paris et notre ville, la locomotion par voie de fer est aujourd’hui complètement établie. Il y a maintenant 3 lieues d’ici à Dijon. La distance de Besançon à Dole est d’une heure et demi. C’est ce que l’on a vérifié hier, jour de l’ouverture de la section de Dole à Besançon. Le convoi d’honneur du 6 avril a emporté de Besançon à Dole 4 à 500 invités ». La veille, le journal avait publié les horaires du chemin de fer de Dijon à Besançon, avec la mention « service à dater du 7 avril 1856. »

Le recensement de 1856 donne le nom du premier chef de gare : M. Ferréol DUMONT et des personnels : M. François VENVIN chef employé à la gare, M. Charles Clément PERROT et Jean Pierre SEGUIN chefs gardes barrières.

Le Conseil Municipal de Franois et les difficultés pour se faire indemniser :

Certes, la ligne est en service, mais en septembre 1857 la compagnie, par le ministère de M. LACROIX, n’a pas payé intégralement le prix d’achat qui reste depuis environ 5 ans, « soit une somme de 1.500 francs dont la compagnie n’a payé ni intérêt, ni capital ; en outre, elle s’est appropriée d’autres terrains soit pour l’élargissement d’une tranchée, soit pour la confection de chemins indispensables, terrains dont elle jouit et pour l’achat desquels la commune n’a pas reçu un seul denier. » Aussi le Maire demande au préfet de forcer juridiquement la compagnie de chemin de fer à passer acte authentique devant qui de droit pour la vente du terrain en question et de mettre ces messieurs en demeure de payer à la commune, capitaux et intérêts.

Dans la suite de la démarche, le Maire soumet au conseil le décompte arrêté entre lui et le représentant de la compagnie, lequel décompte établit que le terrain occupé jusqu’à ce jour présente une surface de 7 ha 46 ares 42 centiares. Le prix convenu est de 1 800 francs / ha.

La compagnie PLM (Paris Lyon Marseille), créée le 11 juillet 1857, a racheté les petites compagnies. En juillet 1860, elle demande à acquérir dans la forêt communale de Franois, en face de la gare, un terrain d’une contenance de 37 centiares pour construire un abri pour voyageurs.

La ligne Besançon –Bourg-en- Bresse

Cette même année 1860, elle est en cours d’exécution entre Lons-le-Saunier et Mouchard sur 49,87 kms. Six cents ouvriers y travaillent. Le Conseil d’arrondissement de Besançon émet le vœu que le point de jonction de ce chemin de fer soit le plus rapproché de Besançon.

En 1861, le projet soumis comporte le raccordement à Franois.

Toujours des difficultés pour se faire indemniser :

Des tranchées sont ouvertes dans le bois pour étude du chemin de fer de Bourg-en-Bresse à Besançon. Des discussions sur les indemnités à recevoir par la commune n’aboutissent pas et un expert est nommé. Suite est donnée par l’ingénieur en chef qui souhaite se rendre sur les lieux avec M. le Garde Général et le Maire de Franois pour un arrangement à l’amiable. Finalement, faute d’entente, des experts sont nommés le 3 février 1862.

Dès 1863, on a procédé à la préparation d’une seconde voie entre Franois et Besançon.

En septembre 1864, le Maire informe le Conseil que le pont au passage de chemin de fer lieu-dit « Champ de la vache » prévu initialement à 1,50 m a été élargi au moment de l’exécution et que de ce fait une voiture à cheval peut y passer, avantage que l’on peut tirer de cet élargissement pour le hameau de la route, pour l’exploitation des coupes de bois.

En 1864 :

La ligne Besançon – Arc et Senans et Lons-Le-Saunier – Bourg-en-Bresse est ouverte sur une longueur de 154 km120. La ligne entière de Bourg-en-Bresse à Besançon a été mise en exploitation le premier août 1865.

 1866 : l’accident :

Un grave accident survenu le 23 décembre est relaté par le Figaro dans son édition du 26 décembre. La note suivante a été adressée par la préfecture du Doubs au Courrier Franc-Comtois :

« Un épouvantable accident est arrivé hier, vers six heures du soir sur le chemin de fer, entre la gare de Dannemarie et celle de Franois, à deux kilomètres de cette dernière. Le train de voyageurs parti de Besançon à cinq heures et demie du soir, a rencontré en pleine voie un train de marchandises qui arrivait en sens inverse. Il en est résulté un choc effroyable, dans lequel plusieurs voyageurs ou employés ont été tués sur le coup. »

Un voyageur est mort en arrivant à l’hôpital de Besançon, 20 voyageurs ou employés ont été blessés, dont 5 très grièvement. Cinq voyageurs des environs sont morts, ainsi que 6 militaires et 3 employés. On ne compte pas de femme parmi les défunts.

Cet accident est attribué à l’inexplicable oubli du sous-chef de gare de Franois qui, bien que prévenu de l’arrivée du train de marchandises qui devait croiser à sa gare le train de voyageurs, a fait partir ce dernier avant l’arrivée en gare du convoi de marchandises en retard de quelques minutes.

M. le procureur général, M. le procureur impérial et M. le juge d’instruction se sont transportés sur les lieux aussitôt qu’ils ont eu connaissance de l’accident et, après investigation ont fait arrêter le sous-chef de gare de Franois.

Les premiers secours sont arrivés du hameau de la Félie, à proximité du théâtre de l’accident. Aussitôt la nouvelle parvenue à Besançon, les autorités se sont transportées à la gare et à Franois. Les mesures ont été prises pour faire donner aux blessés tous les soins nécessaires.

Les médecins de la ville ont prêté leur concours en se rendant à l’hôpital, où une salle spéciale avait été préparée d’urgence. Dans ces tristes circonstances, chacun a fait preuve d’un dévouement qui ne fait jamais défaut en Franche-Comté.  Les personnes décédées ont été transportées à l’hôpital de Besançon pour être reconnues.

On comprendra, qu’en présence d’une telle catastrophe, nous nous abstenions de tous commentaires.
Le sous-chef de gare sera condamné à de la prison et à une amende et la compagnie déclarée civilement responsable

Les travaux continuent :

Le 11 août 1867, la compagnie de chemin de fer de Paris-Lyon acquiert cinq ares nécessaires à l’établissement d’une maison de garde.

La deuxième voie :

En 1869, le Conseil Général émet le vœu que la compagnie de chemin de fer soit mise en demeure d’exécuter une seconde voie entre Dole et Belfort. La pose de la deuxième voie entre Dole et Franois a été achevée et livrée à la circulation le 14 février 1876.

Les demandes du Conseil Municipal :

Lors du conseil du 8 août 1875, le Maire a exposé que la station de Franois était la seule de l’embranchement de Dijon à Belfort qui ne soit pas ouverte au transport de marchandises. L’essentiel de l’argumentaire développé par ailleurs, nous donne des éléments sur l’activité locale :

« Franois et les villages de Serre, Pouillés-les-Vignes et Chemaudin représentent près d’un cinquième de la population réunie des 44 communes représentant le canton d’Audeux …

En raison du mouvement général des transactions qui va toujours croissant, cet inconvénient s’accentue chaque année davantage, paralyse et tend à annihiler le développement industriel du pays qui se livre à la fabrication de fromages, au commerce du bois, des vins, du bétail, des grains et des fourrages.

Qu’il existe dans le voisinage les moulins d’Avanne, les tuileries et les briqueries de Serre et Chemaudin, les gisements de plâtre de Champvans, les carrières de pierres de construction de M. JOLY, toutes industries qui restent stationnaires et insuffisamment exploitées comme étant privées de débouchés que leur procurerait la création d’une gare de marchandises à Franois.

La station de Franois est placée sur les parcours des chemins de grande communication N°43, de Jallerange à Besançon, à proximité du chemin d’intérêt communal N° 29 de St Vit à Voray, à la bifurcation des lignes de chemin de fer de Lyon et Paris lui donnant un accès facile dans les vignobles du Jura et de Bourgogne. La gare est entourée de terrains libres, la commune offrant gratuitement l’espace nécessaire. » La même demande argumentée est réitérée au début des années 1880 ».

Année 1886 :

Demande de création d’un quai d’embarquement à la gare de Franois pour la « Petite Vitesse » réservée aux trains de marchandises. Les arguments précédents sont repris et d’autres s’ajoutent, tels que : « Serre-les-Sapins, Franois, Chemaudin ont des terrains particulièrement favorables à la production de betteraves, que cette culture est trop restreinte faute d’écoulement, que si la gare était ouverte aux marchandises en Petite Vitesse, la betterave serait en grand cultivée pour l’usine de Roche-lez-Beaupré, que les communes produisent pour le commerce une quantité considérable de fourrage, que Franois en vend au moins 4.000 quintaux dans les années ordinaires, qu’à Chateaufarine, situé à 1 Km de la gare, réside un représentant de 90 maisons de commerce tant en France qu’à l’étranger. »

Août 1890 : extrait du Conseil Municipal :

« Les communes notamment de Franois, Chemaudin, Serre-les-Sapins, Pouilley- les- Vignes et toutes celles du canton d’Audeux, bien que voisines de la gare de Franois éprouvent une très grande gêne, suite du défaut d’une gare de marchandise à cette dernière station. Les approvisionnements de toute nature ne peuvent être reçus que par grande vitesse. Les expéditions de denrées et produits de toutes sortes ne peuvent être donc faites depuis Franois, mais seulement depuis les gares de Besançon ou de Dannemarie. Les habitants ont donc le plus haut intérêt à obtenir la création d’une halle de marchandises à Franois.

L’établissement des salines à Serre-les-Sapins et à Pouilley- les- Vignes rend cette création de plus en plus urgente. En conséquence le Conseil Municipal émet le vœu qu’une halle de marchandises soit créée à Franois. »

Suite à ce vœu, le Ministre a fait connaître que la création demandée ne pourrait être accordée qu’autant que si les communes intéressées contribuent à la dépense. La commune de Franois a déclaré ne pouvoir consentir aucun sacrifice.

Janvier 1893 :

« La station de Franois est la seule qui, sur l’embranchement de Dijon à Belfort, ne soit pas ouverte à la petite vitesse, que le village de Franois et les villages voisins de Chemaudin, Serre-les-Sapins, Pouilley les Vignes, Pelousey, Champagney, Champvans, Vaux les Prés, Mazerolles, Villers-Buron représentent plus du tiers de la population du canton d’Audeux.

La construction, en 1893 du pont à bascule reliant Avanne à Aveney, ainsi que les villages de Busy, Vergés, Larnod, Pugey, Chenecey à proximité de la gare de Franois, que l’inconvénient qui résulte de l’absence d’une gare de marchandises, se fait sentir de plus en plus en raison du mouvement général des transactions qui s’accentue chaque année.

Chateaufarine et Chemaudin comptent des négociants importants pour le commerce des grains et du fourrage, que beaucoup d’industries souffrent, faute de cet établissement, telles que tuileries, moulins, gypseries, salines. Que les communes ont des terres propres à la culture de la betterave et de la pomme de terre pour distillerie, que ces cultures sont restreintes faute de moyens d’écoulement. »

Mars 1893 : Le Maire est prié par le Conseil Municipal de faire la démarche d’aller trouver M. Le Ministre des Travaux publics pour lui expliquer l’urgence de cette gare et vote une indemnité pour frais de voyage. En juillet, la compagnie demande à la commune quelle serait la somme qu’elle donnerait à la compagnie pour lui établir une voie de débord. Vote de 4.000 francs payée dans les 6 mois qui suivront la décision de la compagnie PLM.(Paris à Lyon et à la Méditerranée.)

Juillet 1912 :

En vue de la construction d’une gare à Petite Vitesse, la commune abandonne à la compagnie PLM l’emplacement du terrain, mais se réserve le bois existant.

Août 1912 :

Conformément aux pourparlers engagés avec la compagnie PLM au sujet de l’établissement d’une gare de marchandise, la compagnie exécutera aux frais de l’administration de la guerre les terrassements utiles pour l’exécution de la gare, la commune cédant les terrains nécessaires, soit 86 ares 47 centiares, dans la forêt communale, au lieu-dit « Au bois ».

Septembre 1913 :

La compagnie PLM fait part de son projet et des coûts engendrés par cette création, les financements pris en charge par la commune. La gare de Franois établie au point kilométrique 398 km 889 de la ligne de Dijon à Belfort serait ouverte aux marchandises Petite Vitesse.

Elle comprendrait :
–  Une cour Petite Vitesse,
– Une voie de service raccordée aux voies principales à chacune de ses extrémités et munie côté Dijon d’un cul de sac sécurité. Une voie de débord raccordée par aiguille à la voie de service et terminée en cul de sac à son extrémité côté Belfort.
– Un quai couvert avec auvent côté cour, un quai découvert avec rampe d’accès, un pont à bascule de 35 tonnes, un gabarit de chargement. Enfin des signaux et enclenchements pour protéger les manœuvres de la gare.
– Les déblais du terrassement seraient utilisés pour une gare militaire à Besançon (qui n’a jamais vu le jour !).

Année 1914 :

La compagnie consent à accepter une provision à verser par la commune avant tout commencement de travaux pour l’établissement d’une gare Petite Vitesse à Franois sous réserve toutefois que les dépenses réellement effectuées soient ultérieurement réglées.

Le Conseil Municipal est d’avis de maintenir son engagement primitif en vue de l’établissement d’une gare Petite Vitesse à Franois, c’est-à-dire de contracter un emprunt de 66.000 francs, remboursable sur 30 ans couverte par des subventions communales se montant à 250 francs, non compris celle de Serre-les-Sapins  qui se calculera sur un accord entre les deux  communes, en proportion de la population, des surtaxes locales, des revenus d’affouage, des indemnités de l’administration militaire qui a fait des abattis d’arbres.

En 1915, le Conseil Municipal décide d’attendre la fin des hostilités pour reprendre les pourparlers relatifs à la gare.

En 1920, le projet est accepté. Les conditions financières reprécisées et les surtaxes locales redéfinies.

Rapport du Conseil Général du Doubs 1923 :

Il souhaite que les travaux d’installation d’une gare de marchandises à Franois commencés avant la guerre soient repris et exécutés au plus tôt. En 1924, le projet est accepté par le Conseil Municipal.

Par sa dépêche du 15 janvier 1924, le Ministre des travaux publics informe que la compagnie attend pour soumettre à son approbation le projet d’établissement d’une gare de marchandises à Franois, d’être en possession d’une délibération du Conseil Municipal de cette commune acceptant les conditions qui lui ont été fixées.

Les conseils municipaux de Chemaudin, Pouilley les Vignes et Champagney lui ont adressé des délibérations portant vote de subventions annuelles à verser pendant 30 ans à la commune de Franois pour la construction de cette gare.

Avril 1927 :

Les travaux relatifs à la création d’une gare Petite Vitesse sont adjugés. Une provision doit donc être versée à la compagnie. En novembre, il a fallu, pour livrer la gare nouvellement construite, procéder au cylindrage de la cour.

Janvier 1930 :

L’inspecteur principal de la compagnie demande l’autorisation d’utiliser la ligne de distribution électrique pour amener le courant à la station de la gare.

Les incendies :

La circulation des locomotives à vapeur à travers la forêt provoque des incendies à plusieurs reprises : en juillet 1898, en octobre 1919, en avril 1921 en novembre 1922.

En 1925, un projet d’installation électrique du village de Franois à la gare reçoit un accueil favorable, attendu qu’il servira aussi à l’éclairage des abords de la gare en 1930. L’Inspecteur Principal de la compagnie PLM demande l’autorisation d’utiliser la ligne de distribution électrique pour amener le courant à la station.

La ligne de Besançon-Dole est électrifiée le 10 septembre 1970 et celle de Bourg-en-Bresse le 5 septembre 1995.

Aujourd’hui, le bâtiment est conservé, certes, mais la gare n’est plus qu’une halte…

Sources consultées :

• Archives communales : délibérations,
• Archives départementales,
• Journal l’Impartial, feuille politique, littéraire et commerciale de Franche Comté – 1829-1852,
• Rapports et délibérations du Conseil Général du Doubs,
• Bulletin des lois de la République,
• Le Figaro,
• Journal des chemins de fer (à partir de 1864),
• Cartes et plans de Franche Comté.

Le livre « Bâtiments de chemin de fer », par Pierre Chabat 1866.